香港出租车业界和网约车角力逾10年，最终政府决定以网约车合法化，结束这场旷日持久的争议。

7月15日，香港运输及物流局终于向立法会提交了网约车规管框架，以“两步走”的方式推动网约车合法化。官方强调，出租车牌价的一时升跌，不会阻碍推进网约车规管的决心，将争取在今年10月先行通过规管框架内容，至于发牌数量等较具争议的细节，目标是明年上半年以附属法例方式提交立法会，并计划在2026年下半年邀请网约车平台提出申请，发放牌照。

虽然根据时间表，香港市民还得要到2027年才能得到合法的网约车服务，不过这次立法规管，也算是终于走出改革的第一步。

根据港府最新文件，点对点交通每日88万人次当中，出租车和网约车分别占约69万人次（78%）和19万人次（22%）。这是在网约车仍未合法化、不时有“放蛇”执法行动下的调查数据。可以想象，只要网约车能够合法提供服务，市场的需求必然比这个数字更庞大。

网约车在香港为何这么难？

2010年代，以“共享经济”为背景的网约车服务在美国兴起，中国内地的网约车大约是在2012年成为社会议题，经过几年的争议甚至社会冲突后，最终在2016年7月，网约车及网约车司机在内地正式成为合法存在。那为何网约车的合法化在香港会这么难？

香港法律规定，利用汽车载客取酬的行为必须取得“出租汽车许可证”。目前香港出租车分为三类，分别为红色（市区的士）、绿色（新界的士）及蓝色（大屿山的士）。截至2025年2月运输署网站显示，全港共有约18163个出租车牌照，其中红色出租车牌约15250个，绿色出租车牌约2838个，蓝色出租车牌约75个。

港府自1990年代起停发新牌导致数量稀缺，催生了非常畸形的炒牌环境，令市区出租车牌照在过去25年内由252万元（港币，下同）一度被炒高至720万元，炒牌成本最终无疑转嫁到租车司机身上，传统出租车司机需支付日均400元左右的租金，贵一些的新车租金甚至达到日均700元，迫使司机和乘客陷入“司机收入低—服务差—乘客埋怨—流失更多客—收入更低—服务更差—社会怨气更大”的恶性循环。

2014年，以Uber为主的网约车平台正式进军香港市场，也早已接入“白牌车”（指没有出租汽车许可证，却非法出租或取酬载客的私家车及轻型货车），令出租车与网约车之争白热化。据Uber方面发布的数据，截至2024年上半年，Uber在香港共接载总计约360万名乘客，其中12%的行程来自海外游客。

随着出租车业界反弹升温，警方更多次“放蛇”拘捕白牌车司机，导致社会不断积压怨气和怒气。

在2017年前后，香港出租车业界也曾激烈讨论过网约车合法化和管理问题，但往届政府屡被批评因循守旧、怠于改革，不愿打破出租车主导点对点交通服务市场的垄断格局，此后多年香港一直未有相关法律法规出台。

近年来，出租车车行和牌主已经多次威胁组织“罢驶”。2022年7月18日，45个出租车团体组成“取缔白牌车大行动”，声讨刚卸任运输及房屋局局长的陈帆“纵容”非法白牌车；翌日，该团体再到政府总部抗议，要求新任特首李家超和运输及物流局局长林世雄修例严惩网约车。2023年11月15日，港府提出引入“出租车司机扣分制度”以改善服务水平，引起17个出租车团体强烈反对，声言于11月22日“罢驶”3小时，但在行动前夕突然以“政府释出善意”为由取消。2024年5月21日，有出租车业界人士“放蛇”打击白牌车，27个出租车团体定于5月23日到政府总部促请特首积极处理，但很快又叫停请愿行动。2025年2月11日，出租车团体再次扬言于3月5日发起五天罢驶，直到政府紧急约见他们才肯罢休；5月9日、16日、23日，先后又有出租车团体向政府请愿，有代表甚至明言正在酝酿众筹进行民事诉讼，状告政府打击白牌车不力，导致出租车行业利益受损。

李家超政府上任之后，尤其“陆港通关”以来，中央治港体系高度关注网约车与出租车之争，直到近月甚至积极参与政策讨论，鼓励港府加速推动“网约车合法化”。

若网约车规管框架顺利通过，出租车牌照价格将会是第一个被冲击的对象。其实，2024年以来，高德等网约车平台亦相继进入香港，出租车牌照价格已从2015年顶峰的700万元跌至目前的200多万元。

香港出租车交易所数据显示，2017年起，牌照价格呈持续下跌趋势，在2019年初短暂回升至560万元后，又在网约车冲击、“新冠”疫情等叠加因素影响下，从2022年开始一路下跌。

香港出租车交易所信息显示，最新一个数据日（2025年7月11日），市区出租车牌照参考价格为205万元。

其实同类情况出现在环球多国，2010至2019年间，美国纽约网约车数量激增三倍至12万辆以上，远超当地1.35万个出租车牌的数量。出租车牌价格因而由2014年的140万美元高位急跌至2021年的7.9万美元。

网约车方案不能太保守

网约车规管框架显示，车辆方面，当局建议设总量控制，但具体数量未定。网约车车辆许可证有效期一年，不得转让，可续期最长5年。申请许可证的车辆车龄不能超过7年、须购买商用车的第三者保险、每年验车，以及车辆必须以个人名义登记。

平台规管上，当局同样要求设牌，有效期五年，不得转让。运输署会作中期评核，决定是否延长牌照有效期。此外，亦会考虑平台营运经验、资本投入、财力证明。根据立法建议，申请者须为香港注册公司，在香港常设行政人员及办事处；每间公司只可持有一个网约车平台牌照，须就旗下车辆及司机作尽职审查，监察司机服务质素，设立处理投诉机制及司机服务评分系统。

此外，政府考虑网约车每程需征费，以提高出租车的竞争力，但未说明征费额是多少，只称有关征费会用于向出租车业提供资源、以提高出租车业服务。至于政府参考的澳洲经验，则是澳洲维多利亚州政府就每程点对点交通服务征费1.2澳元（约6港元），以支持政府向出租车业提供过渡援助和纾困津贴的财务费用。

不过也有议员对此持反对意见，议员叶刘淑仪直接表示，“我认为每一个行业都要靠其服务争取使用者，补贴、征费作用不大”。事实上，一个长期在牌照制度下缺乏竞争力的行业，为何需要由其竞争对手来“补贴”？真正的进步源于公平且充分的竞争。也有议员提出，政府可以设立一个“报价App”，让市民能在单一平台上比较各公司的价格和服务，透过透明的价格比较让市场力量惠及乘客。

虽然迈出改革第一步，不过当局却对网约车的牌照数量上限悬而未决，无疑令人担心供不应求。政府文件列出深圳、伦敦、新加坡、纽约等多个城市，其网约车与出租车的比例均是数倍之多。即使考虑到香港九成出行以港铁、巴士等公共交通为主，但如果网约车数量连一万都没有，既与其他大城市无法相比，也肯定不符合客观需求。

更危险的是，稀缺性将可能催生另一个的剥削市场。目前的框架对网约车车辆及司机分开发牌，虽然规定车辆须以个人名义登记，避免公司垄断，但持牌车主理论上可以出租车辆，让持牌司机载客取酬。如果网约车牌照数量太少而变得矜贵，车辆持牌人就有诱因提高租金，就好像目前出租车司机被剥削那样。

当局还担心网约车数量过多，会引起交通挤塞，但事实是出租车数量自1994年以来几乎没有变化，维持在约1.8万辆，而领牌私家车数量大幅增加七成。有智库表示，香港交通挤塞的根源，正正在于点对点出行的需求没有得到响应，如果有一个监管完善的网约车及出租车服务体系，能有效减少市民拥有和使用私家车的意欲，反而从根源上纾缓挤塞问题。

网约车合法化或许在香港即将成为现实，但网约车争议展示给大众的却远不止此，无数与网约车相类似的问题依然存在，政府应该拿出更大的魄力正视市民的真实需求，破除社会上存在的各种利益固化藩篱。