波音困局

2022-04-08 16:07评论关闭Views: 27

boyin

3月21日,中国东方航空一架波音737-800客机在广西梧州市坠毁,美国飞机制造巨头波音公司再次成为全球关注焦点。虽然事故调查报告或需数周甚至数月才能完成,但受此消息影响,波音市值一度蒸发71亿美元。

“了解这一具体事件的实际情况非常重要,因为涉及到信誉问题,”金融分析公司梅利乌斯研究公司的董事总经理罗布•斯宾加恩表示。“我认为投资界将在一定程度上暂停对波音的投资活动,直到信息公布。”

 

东航空难:引发新一轮危机

作为美国航空业的代表,波音是美国最大的制造出口商,产品和服务包括民用和军用飞机、卫星、武器、电子和防御系统、发射系统、先进信息和通讯系统等,该公司同时是美国政府最大的承包商之一,全球员工总数高达15.3万人。

波音与欧洲的空客已共同称霸国际航空市场数十年,两大巨头的市场差距也并不算大。根据CAPA-航空中心数据,截至2022年1月,全球存量机队中波音、空客机型占比分别为35%、31%。不过,这“双寡头”面临的格局正在发生变化。

波音公司近几年的困境始于737 Max机型带来的两场事故。2018年一架该机型客机在印度尼西亚坠毁,另一架于2019年3月在埃塞俄比亚坠毁,此后,737 Max陆续在全球范围内遭到禁飞。

空难导致了监管机构的批评、数起诉讼以及数十亿美元的罚款、停飞和订单损失,2019年波音便由盈转亏,全年亏损6.36亿美元。

2020年叠加疫情影响,航空公司大幅削减购买新飞机的计划,波音亏损额进一步扩大,全年亏损高达119.41亿美元。

去年本来是2018年以来波音销量最好的一年,全年赢得了909架飞机的订单,但只交付了约280架客机,只有空客的一半,加上因787梦想飞机交付延误而产生的35亿美元费用等,导致波音2021年继续亏损42.9亿美元。

在由盈转亏的三年中,波音股价也出现大跌。2019年3月波音股价创下435.56美元/股的高点后开始下滑,2020年上半年开始出现断崖式下跌,截至2022年3月29日仅193.8美元/股。

与此同时,原本与之分庭抗礼的空客抢走了波音的大量客户,2019年两大巨头排名出现逆转,空客此后连续三年成为全球最大的民用客机制造商。

虽然美国最终在2020年底批准了737 Max复飞,但一再表示要求波音对飞机做出更多改善。如今,此次东航空难令外界再次质疑波音客机的安全性,且波音长期存在的一些内部问题又一次被推到台前。在刚上线的Netflix纪录片《一落千丈:波音大调查》中,就揭示了波音为争取最大经济利益、推高股价,大幅缩减经营成本,导致包括质检部门在内的人手大减,无法及时发现安全漏洞等内部痼疾。

一些观察家甚至认为,波音可能永远也无法完全恢复到737 MAX客机坠毁事故发生前的水平。

 

中国市场:必争之地

作为波音公司最畅销的机型,截至2021年,737-NG系列在全球市场交付7745架,约占其商用飞机累计交付总数的59%,而1994年正式启动的737-800是其中最畅销的一款。在全球投入使用的2.5万架客机中,约有17%是波音737-800。其中,中国有近1200架,其次是欧洲,有近1000架,美国有近800架。

中国是波音公司仅次于美国的第二大市场。波音财报数据显示,从2012年至2020年的9年时间里,波音来自中国内地的收入总计为837亿美元,占波音同期总收7790亿美元的整体比例大约为10.74%。波音2021年时还预测,到2040年,中国的商用飞机数量将翻一番,届时中国航司将需要8700架新飞机,价值约1.47万亿美元。

不过,2021年,中国内地未为波音贡献销售收入。2021年12月初,中国监管机构发布737 Max适航指令。业内曾预计这一机型将在未来几个月在中国复飞,不过现在可能有了变数,因为此次东航空难的涉事机型737-800是737 Max的前身。

有业内人士指出,737 Max是波音目前绝对的主力,也是能向中国交付的唯一机型,如果再次推迟复飞,对波音业绩的打击将是“毁灭性”的。

而对于波音的主要竞争对手空客来说,中国市场或许更为重要,二者在中国市场上难分伯仲的形势也已发生变化。

中国是空客最大的单一国家市场,去年空客向中国交付了142架商用飞机,占其产量的四分之一。空客公司在天津拥有一条庞大的装配线,生产A320单通道飞机和A330宽体客机。它还与中国的航司和直升机运营商建立了联系,空客飞机的许多部件都是由中国企业生产。据空客称,它与中国的产业合作规模从2015年的5亿美元上升至2018年的9亿美元。

对空客来说更有利的是,波音与中国的关系可能很复杂,尤其是中美紧张局势升级时。在美国特朗普政府发动对华贸易战后,2017年5月至2021年3月底,波音来自中国的客机订单仅15架。而在2019年4月,中国和空客签署了300架客机的大订单。有航空咨询公司人士称:“中美地缘政治只要发生对峙,它(波音)就总是沦为筹码。”

波音行政总裁卡尔霍恩去年也曾公开呼吁美国政府不要将人权等问题与中美贸易混为一谈,并警告,“我们承受不起被挡在(中国)市场之外的后果。” 卡尔霍恩当时表示,未来十年中国将在全球航空业的增长中占到25%,而波音一旦退出中国市场,空客就会立即进场。

事实确实如此。据“航旅圈”统计,由于737 Max暂停交付,在2019年,空客在内地市场的份额超过波音并领先一个百分点。2021年,空客在中国的市场占有率为53%,超过波音。

美国航空分析师罗纳德•爱泼斯坦称,若波音长期失去中国市场的大部分份额,将沦为次于空客的千年老二,成为第二将使波音处于长期竞争劣势。

 

拐点:东方竞争者涌现

全球商用飞机销售基本上是波音和空客两家双头垄断,但也并非全无挑战者,比如来自俄罗斯的 MC-21 和中国的 C919,它们均为双发窄体客机,从设计之初便对标波音的737系列和空客公司的A320系列,或许终有一天会让两大西方航空霸主犯愁。

据悉,窄体飞机市场多年来一直是该行业一个丰厚的利润点。大型航空公司和快速发展的廉价航空公司都喜欢窄体客机,因为这种客机的机体较小且更加省油。哪怕这些新的竞争机型中只有一款取得成功,也有可能威胁到波音和空客利润最丰厚的业务领域之一。

2021年12月,MC-21获得客运认证许可,计划今年首次在俄罗斯投入定期航线。中国则希望同期将C919 交付给第一家客户,但尚不确定能否在2022年投入运营。

虽说研发时间有所延误,但方向已经很明确:利润丰厚的国际航空市场主要领域里出现新型飞机的时代已经开启,空客和波音须严阵以待。这几十年来,两大巨头可以说一直固步自封:波音737原型机可追溯到1967年,空客A320源自1987 年,有业内人士称,至少 MC-21在某些领域可能还优于空客和波音目前的机型。

标准版MC-21设两个等级舱,共163座,被誉为“世界上最宽的窄体飞机”。按照当前的行业评估,在载客量和航程方面绝对拥有竞争力。德国莎航空航空公司高级机队采购专家布赫霍尔茨指出,“理论上,MC-21 的飞行性能还好于最新型空中客车 A320。”当然,这是否也适用于效率、可靠性、运载力等性能,尚待正常运营时观察。

据制造商称,仅来自俄罗斯航空公司目前便已有175架 MC-21 的确定订单及“数百架意向订单”。联合飞机公司的总经理斯柳萨尔指出,俄罗斯本身就是一个巨大市场,他称:“预测显示,未来 20 年内,仅俄罗斯就需要 800 架这样大小的飞机……一旦我们在国内证明了该型飞机的有效性,我们就将转向国际市场。”

不过,由俄乌战争引发的被大规模制裁,正令俄罗斯商用飞机的制造陷入麻烦。因为它们离不开西方各种零部件的供应,尤其涉及发动机和复合材料。MC-21采用40%的复合材料,创下此类飞机的记录,且都是购自美国和日本,而现在获得许可的 MC-21-300 的动力是由现代美国普惠 PW1400G 齿轮传动涡扇发动机提供。

而C919至少在中国本土市场将对波音和空客构成长期威胁。C919是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机,座级158-168座,航程4075-5555公里。在2015年,C919首架机正式总装下线,两年后成功首飞,预计将于今年完成交付。

参与C919飞机项目的飞机设计师赵东阳近日在接受媒体采访时表示,“C919已进入适航取证阶段,在取证之后就可以给客户交付订单了”。中国商飞官网显示,C919累计已有28家客户815架订单,而东航将成为全球首家运营C919的航空公司。

“2022年,大飞机项目将由研制阶段逐步转入产业化阶段。”在今年2月7日举行的一次会议上,中国商飞董事长贺东风称,无论遇到什么困难,都要坚持把大飞机搞上去。

根据中国商飞的市场预测,在未来20年,中国对类似C919这类窄体客机的需求量为每年平均300架左右。假设未来C919在国内能够达到三分之一的市占率,大飞机产业链有望迎来快速发展。

不过,分析师普遍预计,中国可能还需要数年时间,才能完善优化、开始大规模生产并通过随时可以取得的零部件和维修支持其国内增长。

原本就亏损严重的波音,迎来的似乎永远都是坏消息,仿佛陷入了无尽的“灾难循环”。

 

(编辑:马小闲)

 

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