新机场时代

2019-08-28 14:25评论关闭Views: 3

 xinjichang

6月30日,地处北京中轴线最南端延长线上的北京大兴国际机场及配套工程全面竣工,进入综合调试阶段,在9月15日之前将完成实操演练各项准备工作。一个超级一体化综合交通枢纽,距离9月30日全面投入运营,只有一步之遥。

以新机场为国庆献礼,并非第一次。1999年10月1日,上海浦东国际机场正式投运,上海成为中国大陆第一个双机场城市。这一天,是新中国50周年大庆。时隔20年,北京成为继上海之后,第二个双机场城市,同样以此为国庆献礼。

按照国家主席习近平2017年2月考察时所作的定位,“新机场是首都的重大标志性工程,是国家发展一个新的动力源。”
北京第二机场
有“全球航空经济第一人”之称的美国经济学家约翰•卡萨达有一句名言:“长期以来,城市的轮廓和命运都取决于交通运输方式。如今,是航空运输的时代。”

2015年英国《卫报》评选出新的“世界七大奇迹”,北京新国际机场与沙特王国塔、港珠澳大桥、乌克兰切尔诺贝利核电站新掩体、麦加皇家钟楼费尔蒙酒店、伦敦横贯城铁Crossrail工程、巴黎FFR大体育场等七项超级工程共同入选。

按照设计目标,拥有7条跑道的大兴国际机场2021年和2025年将分别实现旅客输送量4500万和7200万人次,2040年远期目标是超1亿人次。大兴机场航站楼,是目前全球最大的单体航站楼,建筑面积约140万平方米,相当于首都机场1号、2号、3号航站楼的总和。

年旅客输送量既是衡量一座民航机场活跃度的指标,也是一个地区经济活跃度的风向标。大兴机场东北方向60多公里的首都机场,不到50秒就有一架航班起降,是世界上最繁忙的机场之一,2018年旅客输送量突破1亿人次,连续多年稳居世界第二位,仅次于美国的亚特兰大机场。目前,全球年旅客输送量超过1亿的只有这两座机场。

由于超负荷运转,首都机场已无法满足高速增长的客运需求,每天大约有300个飞行架次无法安排,每年近1000万人次的潜在需求因而流失。首都机场各项指标的增速,都在放缓。飞机起降架次增速2009年达到过近13%的峰值后,从2013年以后降至3%以下。而随着京津冀地区人口规模和经济增长,以及日益扩大的国际交往,还将对北京提出更大的航空需求。据测算,北京地区航空客运需求2020年为1.4亿人次,2025年为1.7亿人次,2030年将达到2亿人次。

而北京原有的南苑机场,始建于1910年,是北京第一座机场,也是一座军民合用机场,只对军方背景的中国联航及个别支线航空公司开放,2018年旅客输送量仅为650万,并不具备北京第二机场的功能。因此,建设一座新机场,分流首都机场压力,承接更大需求,早已是燃眉之急。

实际上,兴建北京新机场从1990年代就开始酝酿。1993年,北京市初步规划了张家湾和庞各庄两个场址。2002年,民航总局牵头组织了一次选址调研,选出了四个备选场址,以廊坊的旧州为首选。2004年,北京市规划委又进行了新一轮调研,同样选出了四个备选场址,重点推荐的是北京大兴南各庄和河北固安西小屯两处。

到了2006年,新一轮选址工作正式启动,考察了京津冀范围内十几个场址,直到2009年最终确定了北京大兴区南各庄作为首选场址。综合来看,这里离主客源地较近,空域环境和外部配套条件较好,区位上能便利地连通京津冀。2014年12月26日,北京新机场工程举行开工典礼。

在空间布局上,大兴机场充分考虑了旅客的出行体验。为了应对1亿人次量级的旅客压力,新机场在全球首次采用双层出发设计。并且构建智慧机场Airport 3.0,利用物联网技术、云计算、个人智慧终端机、AI技术等,打造更为开放的信息共享平台,方便旅客智慧化出行。

首都机场T3航站楼,由于周边条件限制,T3两侧跑道的间距仅有1525米,将T3航站楼压缩为纵向的一条,国际旅客不得不乘坐轨道捷运系统接驳。而大兴机场单点放射构型有效控制了航站楼的指廊长度,楼内的分区运行模式又进一步缩短了旅客步行距离,安检后旅客最远步行距离约为600米,既省去了建设内部捷运系统,又提升了旅客出行效率。

大兴机场还将建成全球规模最大的空管自动化系统,首次引入进离港排序功能,对进港和离港航班自动排序,减少飞机盘旋和跑道等待,合理调配空域和机场资源,进一步提升运行效率。
“最强大脑”
北京新机场,不仅将对京津冀民航格局产生深远影响,还将直接助力雄安新区的“千年大计”。中国民航管理干部学院教授邹建军认为,大兴机场的投运可以快速释放首都机场超容运行压力,更将是支撑首都、京津冀发展的综合交通枢纽。

大兴机场到天安门直线距离46公里,距离天津市区80公里,距离雄安新区约55公里,处于京津雄三角形的中心。新机场是以航空为中心,是集高铁、轨道、公路等多种交通方式于一体的大型综合交通枢纽,具有强大的辐射带动作用。

空管系统是保障民航飞行安全的重要支柱。今年8月,全国最大的终端管制中心在首都机场附近的北京顺义李桥镇投入运行。到2020年秋夏航季,这里平均一天将指挥2900架次左右的飞机。北京终端管制中心将成为指挥京津冀地区民航运输的“最强大脑”,管制区域将达到3.45万平方公里,比现行面积扩大了近90%,覆蓋北京首都国际机场、大兴国际机场、天津滨海国际机场。未来石家庄正定机场也可能加入。

国务院发展研究中心副主任张军扩估算,京津冀要建成世界级城市群,经济总量要对标2万亿美元,在我国经济中的比重将达到15%至20%。

世界级城市群的成长要率先实现交通突破,民航作为综合交通体系中的重要组成部分,势必要先行一步。随着北京新机场的建成,以北京首都国际机场、大兴国际机场、天津滨海国际机场为主体的京津冀机场群将一举成为东北亚区域最大的机场群。

其中,大兴机场、首都机场分别覆蓋不同的客户领域,形成具有国际竞争力的“双枢纽”;滨海机场将发展成为区域枢纽机场,成为北方国际航空货运中心;石家庄正定机场将发展成为航空快件集散及低成本航空枢纽。

大兴机场与首都机场均定位为“大型国际枢纽机场”。在航空业,“大型国际枢纽机场”是指在全球机场体系中处于关键地位的机场,总输送量以及国际输送量都在全球机场体系中排名前50位。伦敦、纽约、巴黎、东京、上海等世界级超大城市,均为“双枢纽”城市。

“双枢纽”之间又有不同功能差异。按照中国民航局2018年底发布的规划,大兴机场是支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽;首都机场则定位为亚太地区的重要复合枢纽,服务于首都核心功能。可以说,首都机场侧重服务北京这一“点”;大兴机场则服务京津冀区域这一“面”。可见,在京津冀协同发展的战略性全域中,大兴机场的枢纽地位更为关键。

大兴机场建成通航之时,其周边的交通市政配套等基础设施也将同步投入使用。机场周边,集高铁、城际铁路、城市轨道交通、高速公路于一体的“五纵两横”综合交通,将加速带动京津冀协同发展,有序疏解北京非首都功能。

“五纵”指大兴机场至北京市中心的城市快速轨道、北京至雄安新区城铁、大广高速北京六环至黄垡桥段、京台高速北京五环至市界段、北京城区经新机场至霸州高速公路。另外,还有一条京雄高速公路支线抵达北京新机场。“两横”指新机场北线高速公路、廊坊经新机场至涿州城际铁路。

城市快速轨道新机场线一期6月份试运行,列车“白鲸号”最高时速160公里,从北京南三环草桥到大兴机场仅需19分钟,是名副其实的国内地铁第一速度。预计将于2020年11月底贯通运营的京雄城际铁路,将连接北京中心城区、北京大兴国际机场和河北雄安新区。

借助“五纵两横”网络,从大兴机场,1小时左右可通达天津、唐山、保定等城市,周边节点城市将被纳入环首都“1小时交通圈”。2小时左右可通达石家庄、济南等城市,3小时左右可通达太原、郑州等城市。
京津冀支点
航空经济学家卡萨达认为,“航空运输正在成为21世纪经济的引领方式,航空运输构建的物联网络形成了新的城市形态:航空城和航空大都市。”在机场周围发展宾馆、娱乐场所、办公、会展、自由贸易区以及产品加工等产业,就形成了航空城;沿着机场交通走廊形成的临空产业和住宅发展带则代表着航空大都市的形象。

作为京津冀协同发展战略下的重大举措,大兴机场的战略定位除了满足区域航空客货流量增长的现实需要外,还要推动北京城南转型发展,优化首都功能布局,通过构建综合交通体系和加快临空产业聚集,推进京津冀城市群的整体发展。

全国政协委员、北京国际城市发展研究院院长连玉明表示,站在京津冀协同发展新格局下,北京新机场在服务首都的同时,更要侧重于服务雄安新区发展,服务京津冀世界级城市群建设,从而与北京首都国际机场实现错位发展。大兴机场在立足东北亚的同时,还将面向西亚、东欧、北非,服务于“一带一路”战略实施,将成为中国融入世界格局的重要接入点、全面开放新格局中的核心支撑点。

航空专家曹允春指出,雄安新区未来要发展高端高新产业,而且是在全球产业价值链中占有一席之地的产业,未来一定会对航空运输产生大量需求,大兴机场则将有效支撑这一需求。

虽然目前京津冀四大机场即北京首都机场、大兴机场、天津滨海机场、石家庄正定机场,都由首都机场集团实行一体化运营管理,但各地政府在产业、税收等经济利益问题上势必仍有各自的诉求和考量。未来会存在中央和地方政府之间,以及不同地方政府之间的博弈,如何因应也是个考验。

以横跨京冀的北京大兴国际机场临空经济区为例,核心区面积约150平方公里,其中北京部分约50平方公里,河北部分约100平方公里。要发挥整体作用,就需要由统一的管委会进行运营管理,这同样离不开省际的协调统筹。

目前在国家层面,成立了北京新机场建设领导小组组长,组长由国家发改委副主任胡祖才担任,成员单位还包括中国民航局、自然资源部、生态环境部、水利部、海关总署、中央军委联合参谋部、空军、国家电网公司、国家铁路集团以及北京市、天津市、河北省政府等,涵盖了国务院、军队、地方政府、中央企业等各方力量,负责统筹协调各方面的关系,推进工程建设、配套设施、运行维护、安全保障、空域管理等工作。

中国民航局还成立了北京新机场建设及运营筹备领导小组、北京新机场投运总指挥部,组长由交通运输部副部长兼民航局局长冯正霖担任。

此外,京津冀三地也会利用京津冀协同发展领导小组机制,通过定期的联席会议,加强统筹,加强行业部门和建设单位之间的衔接。
南城崛起
北京大兴国际机场,是京津冀区域发展乃至国家发展的新引擎,但其首先是北京的一个世纪项目。借由新机场开通的契机,北京也将解决自身区域发展不平衡问题列在了更重要位置。

南北不均、南部发展滞后,一直是困扰北京的短板。新机场落子城南,为北京未来发展提供了新机遇。中国民航局副局长董志毅此前曾表示,从经济拉动角度看,仅新机场自身工程、驻场单位配套工程和综合交通等市政配套工程投资就达到4100亿元。

北京市发改委基础设施处处长来现余指出,包括交通路网在内的机场周边基础设施建设,在服务机场的同时,也夯实了北京南部地区的发展基础,通过这一系列工程建设,将会加快补齐南城在交通和公共服务上的短板。

2018年9月19日,北京市政府公布了《促进城市南部地区加快发展行动计划(2018-2020年)》,标志着“城南计划”3.0时代的到来。

北京疏解非首都功能的大逻辑是“孔雀东南飞”,这也是“城南计划”的政策主轴:“城市南部地区紧邻首都功能核心区,居于北京城市副中心和河北雄安新区中间,是‘一核两翼’的腹地,是京津冀协同发展的重要战略门户。”

通州副中心与北京新机场两大引擎,前者串联北京中心城区、通州副中心、大兴区和津冀地区的京津发展走廊;后者贯通北京中心城区、京冀南部地区和雄安新区的京雄发展走廊。

而“城南计划”中对大兴机场临空经济区的定位为:“建设国际交往中心功能承载区、国家航空科技创新引领区、京津冀协同发展示范区,打造北京发展的新引擎、京津冀协同发展的新高地。”

例如,中关村就将入驻新机场临空经济区,建设国际临空创新园,引进国际一流创新创业机构、项目和人才,发展前沿技术产业。为推进省市协同发展,城南计划还提出建议:“积极推动京冀两地共建共管北京新机场临空经济区,建立科学合理的利益和责任分担机制。”

中国民航局副局长董志毅指出,未来20年新机场累计将为北京市带来超过8.6万亿元的经济贡献,推动北京南部区域占全市GDP的比重由2011年的10%提升至32%左右,对于缩小南北城差距,形成北京市经济总体平衡发展的格局起到积极的促进作用。
“探花”成都
紧随北京之后,跻身双机场三甲“探花”的,不是一线城市广州、深圳,而是西南地区航空枢纽成都。正在建设中的天府国际机场将于2020年建成投入使用,这是成都的第二座国际机场。成都将成为继上海、北京之后国内第三个拥有两座国际机场的城市。

2018年,成都双流机场客运量达5287.7万人次,仅次于北上广,位居全国第四。同期,跻身全国前十的昆明长水、西安咸阳、重庆江北等西部大型机场,分别为4708.8万、4465.3万、4159.6万人次。成都坐稳了西部地区航空枢纽头把交椅,成都机场作为“中国中西部地区最繁忙的国际机场”“航空第四极”的地位更加凸显。

兴建新机场,成为“航空第四极”的新支点。天府国际机场是国家“十三五”期间规划建设的最大民用机场,也是四川历史上投资体量最大的单体项目,总投资718.6亿元。

按进度规划,天府机场2020年建成3条跑道、2座航站楼。满足年旅客输送量4000万人次、货邮输送量70万吨、飞机起降32万架次需求。项目远期还将再新建3条跑道和2座航站楼,满足年旅客输送量9000万人次、货邮输送量200万吨、飞机起降71万架次需求。

天府机场在基础设施建设方面同样有许多创新。“成都—自贡—宜宾”高铁贯穿航站楼和飞行跑道,旅客可以乘坐高铁抵达机场,实现高铁与飞机之间的无缝对接。未来,时速350公里的京昆、蓉京两条高铁线路也将不限速穿越机场,这在全球属于首例。

天府机场还首度引进了PRT(个人快速公交),采用自动充电、无人驾驶、专用轨道。轨道全长4800米,时速可以达到40公里。此前只有伦敦希思罗国际机场有这项技术。成都是全球第二家、亚洲第一家拥有PRT的机场。

与北上广相比,地处西部内陆的成都,有着特殊的区位优势。“一带一路”沿线国家大部分都位于中国西面。由成都直飞南亚、中亚、中东、非洲、欧洲,都更为便捷,具有良好的全球易达性。为扩大“朋友圈”,成都机场提出了“深耕欧非、加密美澳、覆蓋亚洲、突出东盟”的方针,规划开拓航线网络,国际航线数量在中西部地区位居第一。

而放眼全国,上海、广州、成都、北京四大航空枢纽,分别布局东、南、西、北,共同构成了中国机场格局的“黄金菱形”。

民航发展规划研究院院长胡华清认为,2019年将是民航系统的变革元年,北京新机场加上明年成都新机场运营,带来的是整个航空运输市场的重大变革,包括品质变革、效率变革和动力变革。

航空枢纽的形成,与当地经济规模、城市活力、机场布局等综合因素息息相关。机场早已超越了简单的空港概念,而是整合了空港、产业、城市一体化的特殊城市单元,是全球生产和商业活动的重要节点。机场能吸纳更多的经济要素聚集到城市,也会在机场的周边形成临空经济形态,通过航线网络连接国内外大城市,从而形成开放型经济。2017年4月1日,中国(四川)自由贸易试验区正式挂牌。打造国家级国际航空枢纽,发展临空港经济,将成为自贸区的重要支柱。

全国人大代表、西南交通大学教授罗霞认为,新的临空产业集群将推动成都经济空间布局向“多点多极”发展,成都的城市定位已经上升到国家战略布局,“一带一路”为成都实现国际产能合作提供重要机遇,成都将成为西部重要的经济中心、文化中心、对外开放中心和综合交通枢纽城市。

积极建设新机场的不止是成都,但“双机场”城市却门槛极高。同为副省级城市的山东青岛,新建设的胶东国际机场即将在年内启用,届时将成为山东省最大的机场。而同时,现有的流亭国际机场将停用。

青岛为什么不能像成都保留双机场?青岛机场集团公司副总经理李启星表示,经过论证从空域、容量、飞行程序、综合管理等方面考虑设置“两场”是不可行的。首先胶东和流亭离得太近,只有约26公里,而上海、北京、成都两大机场之间距离都有约60公里。不可能两个机场同时使用,这对于飞机起降存在很大的安全隐患。

除了这一原因,是否能够成为“双机场”枢纽,更重要的在于需要国家从总体航空发展方面进行谋篇布局,必须有足够的客流规模和交通需求作支撑。从以往来看,大部分城市在新建机场后都是“以新代旧”,客运规模仅次于成都的两大西部航空枢纽西安、昆明都是如此。例如西安的西关机场被咸阳机场所取代,昆明的巫家坝机场被长水机场所取代。
广深奋起直追
广州与深圳,与北京、上海,并列为四大一线城市。况且,广州还是仅次于京沪的第三大航空枢纽。面对成都弯道超车,抢先一步成为“双机场”城市,华南双雄自然不能坐视。

广州白云国际机场2018年完成旅客输送量6973万人次,同比增长6%,排名全国第三,仅次于北京首都国际机场和上海浦东国际机场。

早在2017年6月,广东就印发文件,计划2017-2020年投资约880亿元,建设包括广州第二机场在内的16个项目,形成“5+4”骨干机场格局。去年,广州市增城区发布空港产业园规划,外界因而盛传广州第二机场已确定将落户增城。

2018年12月,广州市发改委表示,规划建设广州第二机场对服务“一带一路”国家战略、助推粤港澳大湾区建设、打造广州国际航空综合交通枢纽和构建枢纽型网络城市具有重要意义;对促进地区经济社会创新发展、优化产业结构、拓展城市发展空间具有现实意义。但广州第二机场尚处于规划论证阶段,增城区正果镇为预选场址之一。

今年2月,增城区又发布《增城空港产业园发展概念规划及集疏运系统规划》,再度提出,增城建设机场具有巨大的发展潜力,将扩展白云机场的货运功能,承接客运功能。

同月18日,国务院公布《粤港澳大湾区发展规划纲要》,关于机场建设作出专门部署:“将建设世界级机场群:支持香港机场第三跑道建设和澳门机场改扩建,实施广州、深圳等机场改扩建,开展广州新机场前期研究工作,研究建设一批支线机场和通用机场。”

而在广东省层面,2018年省两会政府工作报告提出,要投入350亿元在佛山市高明区积极推进规划建设“珠三角干线机场”。2019年广东省政府工作报告中,则提出建设 “珠三角枢纽(广州新)机场”。广东省发改委随后表示,二者实际为同一机场项目,已按照中国民航局的规划,统一表述为“珠三角枢纽(广州新)机场”。所以,广州第二机场落户佛山,将是大概率事件。

深圳第二机场同样将突破行政辖区界限。《广东省综合交通运输体系发展“十三五”规划》中明确指出,“建成运营的惠州机场定位为干线机场,主要服务惠州、汕尾、河源以及深圳东部地区,发挥深圳第二机场功能。”2017年2月,广东省又确定:把惠州机场“列为珠三角五大机场之一、深圳第二机场”。从“发挥深圳第二机场功能”到定位为“深圳第二机场”,无疑是将惠州机场提升到一个新高度。

深圳市交通运输委员会表示,深圳已明确了自身在国家综合交通运输格局中的新定位,将与香港共建国际航运中心、国际航空枢纽机场,成为粤港澳大湾区中的国际性综合交通枢纽和具有重要影响力的全球门户。目前,深圳正在加快宝安机场第三跑道和航站楼建设,适时推进T4航站楼建设。此外,还在积极谋划建设深圳第二机场。

与北京新机场服务京津冀协同发展类似,广州、深圳的第二机场,将助力粤港澳大湾区的互联互通和经济融合,以机场群服务和壮大城市群。特别是广州、深圳第二机场均是跨区域落户临近的佛山、惠州,对于推进广佛同城、深惠一体化都是强力的粘合剂,织密大湾区城市群网络。
上海第三机场?
作为第一个“双机场”城市,上海也面临着航空运量趋于饱和的挑战。2018年浦东机场客流量达到7405.4万人次,虹桥机场已达到4362.8万人次,逼近极值。

扩建现有机场和新建第三机场,成为两大选项。今年6月,经过三年半的建设,上海浦东机场三期扩建工程主体——卫星厅竣工,预计今年内投运。总建筑面积62.2万平方米,是目前世界单体最大的卫星厅,可为浦东机场新增83座登机桥和125个近机位。浦东机场年旅客输送量保障能力将达到8000万人次。浦东机场还将规划建设新跑道,进一步拓展运输能力。

不过,坊间关于兴建上海第三机场的传闻,却一直不曾止歇。比较热门的选址包括崇明、奉贤、江苏昆山、南通海门等。民航华东管理局局长蒋怀宇认为,基于区位、市场尤其是空域等优势经过专业调研,建议机场选址在虹桥机场以西30公里昆山市域内,并与江苏省合作建设和运营。

但今年3月1日,中国民航局综合司副司长顾晓红表示,民航局尚未受理过上海第三机场选址的申请。在全国民用运输机场布局规划中,也没有上海第三机场。
进入下半年,上海第三机场风云再起。7月12日,南通市市长徐惠民表示,南通新机场规划建设已被列入《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》,成为上海国际航空枢纽重要组成部分,和上海虹桥机场、浦东机场共同组成上海航空主枢纽。

今年年初,江苏南通新机场选址尘埃落定,确定选址于南通下辖的海门市,规划面积20平方公里,设计年输送量5000万人次。1月28日至30日,南通新机场选址报告评审咨询会召开,中国民航局、东部战区空军、江苏省相关部门及上海市发改委、交通委、上海机场单位等部门参加会议。专家组认为,建设南通新机场是长三角一体化加速推进背景下跨江融合发展的需要,是区域民航优势互补、协同发展的需要。

南通机场与浦东、虹桥“三足鼎立”,共同支撑上海国际航空枢纽,某种意义上坐实了南通机场作为“上海第三机场”的地位。

《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出,长三角要合力打造“世界级机场群”。2018年在全国37个千万级机场中,长三角地区有上海浦东、上海虹桥、杭州萧山、南京禄口、宁波栎社、温州龙湾、合肥新桥这7个机场输送量迈入千万级行列。此外,2018年长三角的七个千万级机场中,浙江占了3个,江苏只有1个。南通机场的建设,对于江苏的民航发展,也将产生重要的推动作用。

可以看出,在国务院公布的京津冀、粤港澳大湾区、长三角三份重要的“区域发展规划纲要”中,“世界级机场群”成为共同的关键字。机场在区域经济社会发展中的地位空前提升。
本刊特约撰稿人:马浩亮

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