粤港澳大湾区涵盖香港、澳门与珠三角地区的广州、深圳等9个城市，拥有6700万人口，面积5.6万平方公里，GDP规模约1.3万亿美元，年航空客运流量1.1亿人次，这些指标已经直追甚至比肩纽约、三藩市、东京等成熟的世界大湾区城市群。粤港澳大湾区已经初步具有了开放的经济结构、高效的资源配置能力、强大的集聚外溢功能以及较为发达的国际沟通网络等特点，其作为国际级的湾区经济已经雏形初现。然而，尽管粤港澳大湾区有自身独特的优势以及澎湃十足的发展动力，但也存在着几大不足和缺陷，要真正成为世界金融中心、交通中心、商贸中心和消费中心，还必须切实解决其在架构、制度、利益、交通、分工等方面所存在的问题。

建立中央层面统筹协调架构

粤港澳大湾区虽然地理上一衣带水，但内部的经济体制却十分复杂，既有“一国两制”方针下的香港和澳门两个特别行政区和自由港；又有深圳、珠海两个经济特区；还有南沙、前海蛇口和横琴三个自由贸易试验区。由此形成了包括特别行政区和自由港、经济特区、自由贸易试验区等多重经济体的体制叠加局面。如果各种体制的优势和开放形态能够互补形成合力，那么将能够产生巨大的经济和社会能量，如果彼此协调不当，那完全有可能互不相让，争夺利益，甚至产生恶性竞争，出现严重内耗。因此，要有效推进大湾区建设，最大限度地释放湾区经济的集聚与辐射效应，就必须建立一个能够有效统领两个特别行政区以及其他九个珠三角城市地区的管理协调机制。

毫无疑问，由于现时大湾区“9＋2”框架内的各城市和地区发展各有千秋，各具优势，因此，试图寄望框架内自发形成以某个城市为核心的协调机制暂时还不现实，唯一选择就是在中央层面建立协调管理机制。而从目前情况来看，无论大湾区作爲国家战略的提出，还是《深化粤港澳合作，推进大湾区建设框架协议》的签署，抑或是正在编制的“粤港澳大湾区规划细则”，都是在中央政府的层面上推动的，可以断言，未来大湾区的建设路径也必然会在中央政府的主导下逐步推进。

当然，中央层面的统筹协调管理架构也必须充分吸纳大湾区内各城市和地区的智囊，令统筹协调机制能够充分反映湾区各城市发展的诉求，充分尊重湾区各城市发展的实际，从而使湾区内的11个城市和地区能够自觉、自愿、自主地听从指挥，主动配合，通过有效的协调、分工与合作，共同携手形成合力，获得更快更好的发展。

摒弃只讲利益不讲贡献的思维

从中央层面建立统筹协调机制是大湾区建设得以成功的必要条件，但却不是充分条件。在大湾区建设过程中，即便有强有力的统筹协调机制，如果一些城市和地区凡事从自身利益出发，不讲大局，不顾其他城市和地区的感受，那么，整个大湾区的集群效应也很难完全释放出来。

需要指出的是，在粤港澳大湾区概念提出之前，港澳与珠三角各城市彼此之间的合作曾出现过一些不愉快的分歧。譬如，为了照顾香港的利益，港珠澳大桥只建了一个单Y形桥梁，虽然把香港澳门和珠海联结在了一起，但却把深圳撇开了，此事曾令深圳社会一片哗然；再譬如，为了照顾广州的发展，深中大桥的建设方案一拖再拖，以至在最近十几年中，珠江口一座新桥都没有建设，令深圳前往粤西地区交通十分不便。再如，香港在与珠三角城市的合作过程中，存在一定的戒备心理，最为典型的例子是一直把前海当作竞争者，而非合作者来对待。所以，在前海深港现代服务业合作示范区成立之初的几年裡，香港社会和香港企业都不热心，甚至採取抵制态度，等等。

可以肯定，在国家推进大湾区建设过程中，虽然都是以各个城市和地区的利益最大化为最高发展目标，但在某些局部领域可能会令一些城市和地区作出一定的牺牲，如果大家都只争利益，寸步不让，最终就会把合作共赢的大事给躭误了。事实上，大湾区各城市和地区各有优势，也各有劣势，在实际发展过程中，如果需要让某个城市或地区在其劣势领域作出牺牲，那么就应该服从大局，作出让步。只有这样，中央层面的统筹协调机制才能够有效地发挥作用，最终得益的还是大家。

尽快改变珠江口两岸交通瓶颈

目前，大湾区内还存在一个严重的交通短板，主要体现在靠近珠江口的粤西地区交通落后，以及珠江口两岸交通不畅的问题。今年的国庆中秋节长假，大湾区各城市和地区的居民和全国各地百姓一样，纷纷自驾游外出。然而，令他们没有想到的是，原本从深圳出发前往虎门大桥不塞车的情况下纸需不到一个小时，但黄金週的前两天竟然因拥堵费时15个小时。由于虎门大桥是珠江口沟通东西两岸的唯一通道，加之虎门大桥建设之初没有充分预估到十几年后的车流量会如此之大，因而，在大湾区珠江口东西两岸的交通佈局上存在一个严重的瓶颈。据悉，不仅黄金週虎门大桥出现严重拥堵，平时出现几个小时的拥堵也成为常态，且情况日趋严重。

另一方面，大湾区范围内及其邻近地区，交通面貌的差距也是十分显著。凡是去过珠江口西岸的中山、珠海特别是其邻近的茂名、湛江地区的都会有这样的深刻体会，那裡的交通情况与广州、东莞、深圳相去甚远，道路狭窄、缺少路网、堵点众多、道路不畅的情况十分严重，尤其是节假日，虽然全国的城市都会发生不同程度的拥堵现象，但珠江口西岸的拥堵尤其突出。所以，有本地人士形容，粤西地区在广东是后妈养的，不受重视，交通落后局面长期得不到改观。

改革开放近四十年来，在中国人的头脑中早已形成了这样一个共识：要想富先修路。如果没有畅通的交通网络作为配合，要想让一个地方的经济发展起来比登天还难。事实上，在珠江口两岸各城市和地区之间的经济差距与交通差距是高度吻合的，珠江口西部地区由于交通落后局面的掣肘，其经济发展水准与珠江口东部交通发达的深圳、东莞等地相比有明显差距。显然，整个大湾区要形成有效的集群效应，必须让各城市和地区的经济发展水准差距逐渐缩小，而不是拉大。有鉴于此，首先必须改变珠三角西部地区的交通面貌。

可以说，打破大湾区的交通瓶颈，改变珠三角西部地区落后的交通面貌已经成为大湾区建设面临的一个迫在眉睫的课题。有分析人士通过比较后指出，在过去的十几年时间里，武汉市在长江上架起了十几座大桥，令分布于长江两岸的武汉市南北各区完全没有交通限制，武汉经济由于拥有货畅其流、人畅其流、车畅其流的交通保障，一直保持高速平衡发展。再如，重庆市1997年直辖前，在地域内的长江和嘉陵江上只有一座桥，如今已经有逾百座大桥沟通长江和嘉陵江两岸。交通面貌的彻底改变令重庆市与外界的人流、物流、资金流畅通无阻，重庆的经济网络与全国其他区域互联互通，甚至通过中欧班列与国际市场有机联结起来，从而为重庆经济起飞奠定了交通基础。相形之下，珠江口岸在虎门大桥落成之后十几年竟然没有一座新桥出现，这在全国也堪称奇葩。如今大湾区建设已经上升到国家战略，珠江口两岸的交通建设也面临重大机遇，除了正在规划中的深中大桥外，还一定要有第二、第三座大桥，以满足大湾区城市群发展的需要。

港澳须发挥优势规避劣势

在大湾区内，从东往西有惠州、深圳、香港、东莞、广州、肇庆、佛山、江门、中山、珠海、澳门。虽然香港、澳门与其他广东城市位于同一湾区，但由于政治体制不同，因此，在整个大湾区建设中，港澳两地必须善用“一国两制”的优势，扮演好自身与国际对接更为便利更为通畅的超级服务员角色，充分发挥自身历史上与东南亚、南亚、中东、非洲以及世界各地经济密切联系的优势，爲整个大湾区的国际化发展发挥独特的引领作用。

应该看到，“一国两制”虽然爲港澳地区赋予了国际化的先天优势，但同时在与内地合作与融合方面却多了一道人为的屏障。试想，如果港澳地区在经济上不能与大湾区其他各城市融为一体，那么，港澳两地在整个大湾区建设发展中所获得的益处将会大大减少。然而，经济融合的条件是，港澳地区与大湾区其他城市之间的人流、物流、资金流、资讯流能够畅通无阻，但现实来看，这“四流”都存在阻隔，有些方面甚至还非常严重。

以“人流”不畅为例，目前港深之间已经开通多个口岸，如罗湖口岸、皇岗口岸、文锦渡口岸、福田口岸、深圳湾口岸，正在建设的还有香园围口岸，这些口岸都是顺应港深之间人流、物流、车流的不断增加而先后开闢建设起来的。由于历史原因，无论香港当局还是内地有关方面，都没能预料到，在短短三十八年时间里，深圳会从一个边陲小渔村发展成为一个现代化大都市，不仅经济总量上已经十分接近香港，而且人口规模已经是香港的两倍，并且在电子、通讯、生物、科技等诸多领域已经远超香港，以至于港深两地的经济与人员往来呈现爆炸式增长，与此同时，由于内地“自由行”政策的实施，大量内地游客涌向香港，使得现有的几乎所有口岸都不敷需求。

最为典型的是深圳湾口岸，这是一个落成不到十年的新口岸，由于当初在设计建设方案时对两地人流往来的规模评估不足，以至在口岸建成两年后便出现人流饱和，需要改造扩建。现在，深圳的各口岸都承担着庞大的人流，尤其节假日更是人满为患，过关人龙首尾难见，轮候时间长达数小时。据香港入境处的资料，每逢黄金周等内地节假日，每天通过深圳各口岸进出香港的内地旅客高达60－70万人，如果加上港人往来的数量，那么深圳各口岸日均人流量超逾百万。急剧增加的过关人流也令口岸交通不堪重负。即便现在唯一实施24小时通关的皇岗口岸，在深夜1、2点钟过关人流仍络绎不绝，打的士需要排长队轮候。可以想象，再过几年，深圳的各口岸定会更加拥挤不堪。

除了需要加强口岸建设，提高通关效率，以改善两地人流往来便利外，实际上两地在劳动力市场、金融市场、技术市场、资讯领域等诸多方面都存在着这样或那样的阻隔。显然，如果要令港澳充分享受到大湾区发展所带来的一系列好处并充分发挥自身优势，那么，如何规避港澳与大湾区其他城市之间的阻隔，将是必须面对和需要急迫解决的问题。

文 颜安生

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